“Quer dizer, isso é fantástico, não?”, grita Gene Martindale, engenheiro da SVT Vehicle Dynamics, piloto de testes certificado nível 3 da Ford e possível candidato a ir para o hospício sobre o som dos pneus de 35 polegadas pulverizando pedriscos no deserto.
Fantástico? Não, isso é completamente estapafúrdio. A temperatura atinge 41 ºC e nós estamos correndo pela frigideira cheia de rochas e areia que é Borrego Springs na Califórnia (EUA), em agosto. Está terrível lá fora, tão quente e seco que os escorpiões buscaram refúgio embaixo das cascavéis.
Fantástico? Não, isso é completamente estapafúrdio. A temperatura atinge 41 ºC e nós estamos correndo pela frigideira cheia de rochas e areia que é Borrego Springs na Califórnia (EUA), em agosto. Está terrível lá fora, tão quente e seco que os escorpiões buscaram refúgio embaixo das cascavéis.
Mas você nem percebe de dentro da picape. O ar-condicionado está cuspindo gelo, e Gene mantém o pé direito no fundo à enquanto nós literalmente planamos por sobre as costelas (um termo de corridas off-road para as milhares de lombadas beges espalhadas à nossa frente).
Nós estamos rasgando a 160 km/h. Na metade dessa velocidade, qualquer picape comum explodiria em pedaços depois que os seguidos golpes duros e rápidos causassem danos graves à suspensão e pneus. Nossa picape simplesmente caminha a passos largos por elas, sem o angustiante som de metal contra metal indicando desastre iminente. Gene continua gritando e olhando para medir minha reação, mas o capacete impede que ele veja o enorme sorriso bobo em meu rosto. Aparentemente, ele encara meu estoicismo como prova de que não estou me divertindo, então ele decide me mostrar o que uma curva de lado com o pé embaixo é capaz de fazer.
A picape é tão larga que precisa usar pequenas lâmpadas nas extremidades da carroceria
Quando nós decolamos de uma enorme lombada enquanto estamos atravessados a 45 graus, percebo que é melhor eu deixá-lo saber o quanto estou curtindo. Solto um grito também e a reação dele é imediata: “Eu sei, né? Você não consegue fazer isso em nenhuma outra picape!”
Bem, vejamos os números: comparada à F-150 padrão, a bitola da F-150 SVT Raptor 2010 é 167 mm mais larga para acomodar os braços, tirantes e semieixos maiores e mais fortes da suspensão. A Raptor usa para-lamas especiais de material composto que saltam 10 cm para cada lado para ajudar a cobrir a bitola mais larga e pneus especialmente projetados BFGoodrich todo-terreno T/A de 35 polegadas. Na verdade, a Raptor é tão larga que é obrigada a usar luzes indicadoras geralmente vistas em picapes com quatro rodas no eixo traseiro.
Que é exatamente a intenção. Lá em 2006, quando a Equipe de Veículos Especiais (SVT) da Ford começou a criar uma variação de alto desempenho da nova geração da F-150, eles pensaram em criar outra picape de rua envenenada como a SVT Lighting produzida entre 1999 e 2004. O então engenheiro chefe da SVT, Jamal Hameedi, estudou o que estava bombando no salão anual de acessórios SEMA. O que ele viu foi o ressurgimento da tendência entre os entusiastas de picapes no sul da Califórnia em direção a picapes mexidas inspiradas nos carros de corrida no deserto tipo Baja. Então ele lançou um desafio para a equipe da SVT: fabricar a picape off-road mais radical já oferecida por um fabricante automotivo. Eles conseguiram?
Esportividade sem abir mão do conforto no interior, além de vir bem equipada de série, qualidades dessa versão topo de linha
A distância do chão é de 25,5 cm, o que é facilmente absorvido pelo curso de 28,4 cm na suspensão dianteira e 30,7 cm na traseira dos amortecedores Fox Racing especialmente projetados. Esses amortecedores usam uma tecnologia patenteada de by-pass interno e são inéditos em um veículo de produção. Rodando na altura normal, os amortecedores da Raptor são três vezes mais rígidos do que os da F-150 de fábrica, mesmo assim eles são suaves e dóceis. Próximo ao fim do curso, a Raptor é sete vezes mais firme do que a F-150, o que evita impactos fortes e destruição do fundo do veículo.
Enquanto a carroceria e a suspensão são completamente exclusivas, o motor e interior são apenas levemente mexidos. Sob o capô fica o robusto V8 5.4 litros da Ford que rende 314 cv a 5000 rpm e 50,4 mkgf de torque a 3500 rpm acoplado a uma transmissão automática de seis velocidades. É o suficiente para dar conta do recado, mas os verdadeiros entusiastas de corridas no deserto irão querer o novo V8 6.2 que acaba de ser oferecido pelaFord, com 405,5 cv e 55,3 mkgf de torque. Por dentro, a Raptor segue o exterior agressivo com o volante em couro com uma marca vermelha marcando o centro, bancos também em couro preto, mostradores SVT e um painel com quatro interruptores auxiliares com fusível – perfeitos para controlar de luzes auxiliares a guincho.
Pneus foram desenvolvidos especialmente para a Raptor
Com seus pneus enormes, para-lamas alargados, grade gigante e pacote gráfico opcional, a Raptor se parece com o brinquedo de deserto supremo. Mas ela é mais que isso; com carga útil de 450 kg, capacidade de rebocar 2700 kg e todos os extras da F-150 normal – incluindo o controle de freio e controle de balanço para reboque instalados de fábrica – a Raptor pode servir tanto como transportadora de fim de semana quanto picape de trabalho diário.
A SVT garantiu que a Raptor não seja um estorvo na estrada.
A SVT garantiu que a Raptor não seja um estorvo na estrada.
O segredo aqui são novamente os amortecedores; com todo aquele curso e a firmeza progressiva, a Raptorsempre parece estar se movendo no ponto ideal da suspensão. Em curvas, ela não sofre tanta rolagem quanto uma típica picape de rua e passa uma sensação de confiança e estabilidade.
Os pneus também merecem menção especial. Seria esperado que os enormes pneus feitos para o uso off-road encaixados sob uma picape de 2.655 kg causariam um ruído insuportável, mas a verdade é bem o oposto. Surpreendentemente, os pneus BFG não gritam nem uivam mesmo quando muito exigidos, permitindo que o tom sutil, mas rico, do escapamento preencha a cabine.
Neste ponto, seria fácil desmerecer os esforços da Ford como apenas outro fabricante automotivo malvadão se apoderando das tendências de um grupo de entusiastas fanáticos. É claro que a Ford e a SVT deixaram os especialistas como a BFG e a Fox Racing desenvolverem os componentes essenciais e depois só embalaram tudo e colocaram à venda como se fosse deles, certo? Absolutamente não.
Amortecedorews duplos na suspensão garantem suavidade
O que torna a Raptor um carro off-road tão formidável não são apenas as peças testadas em batalha, mas as sutilezas da eletrônica ajustada pela SVT – uma seara que os fabricantes de peças e acessórios têm pavor de adentrar. Por exemplo, o diferencial blocante eletrônico traseiro funciona a qualquer velocidade, em qualquer modo, seja na tração normal ou na 4x4 reduzida, com um simples aperto no botão seletor. Selecionado o modo Off-Road, a Raptor utiliza um mapa de potência e operação do câmbio de maior desempenho. O resultado: trocas de marcha mais agressivas com as rotações mais altas e a agilidade de uma picape de tração em duas rodas com a tração 4x4. O controle de descidas, uma exclusividade daRaptor, usa ativadores de ABS e permite percorrer declives em baixa velocidade de frente ou de ré sem encostar no freio em momento algum.
A Raptor não é apenas equipada agressivamente, ela tem um preço agressivo. Por 38.995 dólares nos Estados Unidos (cerca de 68.240 reais, sem impostos e taxas), ela custa apenas 2.500 dólares a mais que a F-150 FX4 e é imensamente mais capaz. No caso da Raptor com motor 6.2, o preço sobe para 41.995 dólares, no mercado norte-americano. Com esse nível de desempenho nesse nível de preço, nós temos que concordar com o engenheiro chefe Hameedi: nenhum detalhe foi esquecido na Raptor e ela não tem concorrentes.
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