A Hyundai está num momento interessante, já tem qualidade e ainda não cobra pela imagem. Ao contrário, tenta ganhar espaço oferecendo vantagens como a garantia de cinco anos sem limite de quilometragem. O pacote atraente tem feito o i30 vender bem: 4 981 unidades de maio a setembro, desempenho melhor que o de Vectra GT, C4, Stilo e Peugeot 307 – carros com motor flex e rede concessionária maior.
A BMW é, sem dúvida, uma grife. Mas mesmo as grifes têm suas pontas de estoque. E podemos dizer, com todo o respeito, que o Série 1 está nesse departamento. Seu ciclo de vida é de sete anos e ele está indo para o sexto. Como a clientela tradicional já migrou para modelos mais recentes, caso do sedã 135i, a marca ficou à vontade para baixar o preço. Resultado: em nove meses de 2009, vendeu 953 unidades – metade do que tinha vendido nos cinco anos anteriores.
Fundo carenado
A Hyundai anuncia que segue as linhas do Série 1, mas, com os carros lado a lado, não parece tanto. O BMW tem muito mais personalidade, com vincos fortes e capô muito pouco inclinado, como nos carros dos anos 70. A Hyundai arriscou menos no visual, fez um carro mais fácil de simpatizar e mais difícil de amar. A ousadia coreana está nas rodas aro 17, mais chamativas que as de aro 16 do rival. A montagem de carroceria do i30 é de primeira linha, com vãos entre as portas ligeiramente menores que os desse BMW. Mas, onde os olhos não veem, os alemães dão banho: a parte de baixo do 118i é toda carenada de plástico, para proteger a lataria de pedriscos e melhorar a aerodinâmica. O i30 tem o feijão com arroz, pintura emborrachada e os defletores de calor ao redor do cano de escapamento. Nos dois carros dá para ver a suspensão traseira multilink, mas no BMW ela tem braços de alumínio, mais leves e rígidos que o aço usado no Hyundai.
Pufe e cadeira
É curioso ver como na cidade os dois têm comportamento parecido. O i30 não é duro, apesar das enormes rodas aro 17, e o 118i não é duro, apesar de ser BMW. Ambos têm, digamos, 70% de conforto e 30% de esportividade. Você precisa andar nos dois em seguida para perceber que o i30 chacoalha os rins um pouquinho mais, ao passar por paralelepípedos e buracos. Culpa da maior inércia das rodas grandes e dos braços de suspensão mais pesados. Mas é um comportamento de alto nível, que poucos carros nacionais (Focus e Civic) poderiam acompanhar. A Hyundai fez um carro mais fácil de manobrar, com direção mais leve, sensor de distância no para-choque traseiro (na versão completa) e melhor visibilidade.
O dono do 118i anda socado no chão. Se puser o banco todo para cima, ainda ficará na posição mais baixa disponível no i30. O BMW não tem o bom ajuste lombar do i30, mas compensa com sobras ao oferecer, para motorista e carona, ajuste de comprimento do assento e das abas laterais do banco. O 118i apoia as pernas e abraça o corpo o quanto você quiser. Na frente, ele é muito bom. Atrás, apertado.
Os bancos mais altos do i30 fazem as pessoas esticarem menos as pernas e ocuparem menos espaço, como se estivessem numa cadeira e não num pufe. Eu tenho 1,94 metro e poderia sentar atrás de mim mesmo, sem esbarrar os joelhos. Mas o forro do teto e o carpete usam material simples, e o painel de porta combina plástico emborrachado com plástico rígido. No BMW, estilo arrojado e apliques de couro.
A Hyundai aprendeu com as marcas alemãs lições de praticidade que a própria BMW esqueceu. A tela do rádio do i30 traz, acima de cada botão de memória, o número da estação correspondente. É um aparelho com disqueteira para seis discos mais fácil de usar que o rádio do BMW, que tem menos recursos (rádio e CD) mas os apresenta mal, em botões pequenos e menos intuitivos. As telas azuis de ar-condicionado, rádio e computador de bordo fazem o i30 impressionar no escuro, mas confesso que recorri ao botão “dark”, que apaga o visor do rádio. Elas brilham demais e não têm o mesmo padrão de cor e grafismos, o que dá um ar de descuido. No 118i é tudo uniforme e discreto. O que brilha no escuro são dois focos de luz laranja permanentemente acesos, voltados para o console. Ajudam a encontrar as tralhas espalhadas pelo carro sem chamar atenção.
A Hyundai aproveitou o espaço entre os bancos com porta-objetos espaçosos. No mesmo lugar, a BMW tem porta-trecos menores e um túnel alto, por onde a caixa de câmbio de seis marchas e o eixo cardã mandam a tração lá para as rodas de trás.
Leis da física
O motor BMW é longitudinal e começa do eixo dianteiro para trás. Assim, a divisão de peso por eixo é exata: 50-50. O motor e o câmbio do Hyundai são transversais, ficam do eixo dianteiro para a frente. Isso privilegia o espaço interno, mas desequilibra a distribuição de massas (que é de 60-40). Sozinho, na estrada, sinto a suspensão traseira do i30 mais dura que o necessário – o banco dá leves tapinhas nas costas conforme as ondulações da pista. Com distribuição de peso exata e suspensão que acompanha melhor o asfalto, o Série 1 foi superior nos testes de frenagem. Também se dá bem nas subidas de serra, mesmo quando o i30 vem equipado com o controle de tração (no 118i ele é de série).
A vantagem do 118i nas saídas de curva nem se deve à tração traseira, mas ao câmbio automático de seis marchas, com trocas sequenciais e modo Sport. O câmbio do i30 tem apenas quatro marchas, e a chance de comandá-lo é correr a alavanca pelo trilho em zigue-zague. Os dois carros tiveram marcas de consumo e desempenho parecidas. Mas, em situações intermediárias de uso, as duas marchas a mais deixam o motor BMW sempre perto de seu ideal.
O 118i foi cedido por uma concessionária (a Eurobike) e trazia um ímã com a inscrição “test-drive” e o logotipo da BMW. Colar a marca alemã sobre o H da Hyundai, na tampa traseira, foi uma brincadeira divertida – e que serve de reflexão. Como seria se os dois carros trocassem realmente de marca? O Série 1 seria algo novo dentro da linha Hyundai, mas não causaria estranhamento. Ele é coerente com a notável evolução técnica da marca coreana. Quem fez o Genesis é capaz de fazer um carro no nível do 118i. É capaz, mas ainda não fez. O i30, com motor transversal, tração dianteira e câmbio de quatro marchas, é um bom carro médio, mas não um carro premium.
O 118i não é mais caro que o i30 por causa do prestígio da BMW, é mais caro porque é superior. Se você aprecia a tecnologia da Mercedes, o design e a esportividade do BMW Série 1 e a perfeição dos luxuosos ingleses, vai gostar do i30. Mas, se puder pagar um pouco mais, vai preferir o 118i.
i30
Motor: diant. / transv. / 4 cil. / 16V / 1 975 cm3
Diâmetro x curso: 82 x 93,5 mm
Taxa de compressão: 10,1:1
Potência: 145 a 6 000 rpm
Torque: 19 a 4 600 rpm
Câmbio: automático /4 / tração dianteira
Direção: eletromecânica / 2,8 voltas
Suspensão: Dianteira: independente, McPherson Traseira: independente, multilink
Freios: disco ventilado, ABS com BAS
Pneus: 225/45 R17
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
O i30 tem ótimo compromisso entre estabilidade e conforto. Perder para o Série 1 nesse assunto não é demérito algum.
★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Motor vigoroso, mascarado por um câmbio automático de concepção antiga, de quatro marchas.
★★★★
CARROCERIA
A fresta entre as portas (boa referência para avaliar a qualidade de fabricação e montagem da carroceria) é até mais estreita que a do Série 1. Visual genérico.
★★★★
VIDA A BORDO
O i30 é espaçoso e repleto de porta-trecos. O rádio tem disqueteira, entrada USB e comandos fáceis de operar. O acabamento interno é bem montado, mas usa materiais simples. A porta, por exemplo, combina plástico duro com plástico macio.
★★★
SEGURANÇA
A versão completa (vendida sob encomenda), com 6 airbags e controle de tração, está no ótimo nível do Série 1.
★★★★
SEU BOLSO
As boas vendas iniciais deixam longe o temor de o i30 transformar-se num mico (apesar de não ser flex). As versões intermediárias do i30 são mais vantajosas que a completa.
★★★
118i
Motor: diant. / longit. /4 cil. / 16V / 1 995 cm3
Diâmetro/curso (mm): 90 / 84
Taxa de compressão: 10,5:1
Potência (cv a rpm): 136 a 5 750
Torque (mkgf a rpm): 18,4 a 3 250
Câmbio: automático sequencial / 6 / tração traseira
Direção: hidráulica / 3 voltas
Suspensão: Dianteira: independente, multilink
Traseira: independente, multilink
Freios: discos ventilados, ABS com BAS
Pneus: 205/55 R16
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A suspensão multilink na frente e atrás, com leves braços de alumíno, faz as rodas copiarem cada ondulação do piso sem trazer desconforto. Direção mais pesada que o habitual e extremamente precisa.
★★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Não tem a potência que se espera de um BMW (só 136 cv), mas é ajudado pelo ótimo câmbio de seis marchas. A tração traseira leva a uma experiência de dirigir diferenciada.
★★★★
CARROCERIA
Estilo de personalidade forte. O rigor na montagem é ótimo.
★★★★
VIDA A BORDO Rádio simples, poucos porta-trecos e espaço acanhado. Mas tem acabamento refinado e bancos dianteiros com ajuste elétrico de ombros.
★★★
SEGURANÇA
Controles de tração e estabilidade vêm de série, assim como os seis airbags.
★★★★
SEU BOLSO
O 118i não é barato, mas justifica seu preço pela construção esmerada, acima dos carros comuns. Mas prepare-se, que o custo de manutenção é digno de BMW.
★★★★
VEREDICTO
O Hyundai i30 convence como genérico do BMW 118i: anda no mesmo ritmo e busca igual equilíbrio entre conforto e esportividade. O estilo até se parece um pouco. Mas o 118i justifica com sobra seu maior preço: é mais refinado em praticamente tudo e, de brinde, traz o prestígio de ser um BMW.
http://quatrorodas.abril.com.br/carros/comparativos/hyundai-i30-x-bmw-118i-514782.shtml
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